Ktetaichinh’s Blog

June 1, 2010

Đường sắt cao tốc… dài quá!

Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 4:59 pm
Tags: , ,

Liệu có cách nào để Việt Nam có một hệ thống đường sắt hiện đại nhưng không quá tốn kém lại vừa chuyên chở được cả người lẫn hàng?

Dưới góc nhìn chuyên môn của người từng giữ chức Phó chủ tịch điều hành Alstom Transports (1992-1997) thuộc tập đoàn Alstom – một trong những công ty sở hữu công nghệ tàu hỏa cao tốc hàng đầu thế giới – ông Phan Văn Trường đã trả lời về câu hỏi này…

Thực tế, máy bay từ Hà Nội đến Tp.HCM mất một tiếng bốn mươi phút; trong khi tàu hỏa cao tốc cách mấy cũng phải mất ít nhất 5-7 tiếng, chưa kể thời gian phải dừng lại tại một số trung tâm đô thị trên tuyến đường. Cho nên, theo tôi, tính cạnh tranh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất thấp.Những nhận định về lượng người đi lại trong tương lai như thế cần phải có nghiên cứu kỹ lưỡng và khoa học. Với kinh nghiệm của mình, tôi e rằng không có đủ hành khách cho tuyến đường sắt cao tốc này… Vì giá vé của tàu hỏa cao tốc quá cao, gần bằng giá vé máy bay, cho nên phải tự hỏi có bao nhiêu người hôm nay có khả năng mua vé; trong khi tàu hỏa cao tốc có thể chuyên chở số lượng rất lớn, hàng ngàn người.

Về mặt địa hình, chúng ta không nên quên hướng Đông-Tây. Đây là hướng có khả năng phát triển những mối liên hệ thương mại, kinh tế và du lịch với Thái Lan, Malaysia, Campuchia, Lào, Singapore… Đó là hướng phát triển trong khung ASEAN.

Về lựa chọn công nghệ, theo tôi, thay vì nghĩ tới đường sắt cao tốc, nước ta nên nghĩ về một mạng lưới đường sắt (có hệ thống) với tốc độ trung bình, 60-120 km/giờ, để nối các đô thị nhỏ và trung bình, các vùng nông thôn sản xuất với hải cảng. Hệ thống đường sắt này mới là sườn kinh tế cho một đất nước như Việt Nam trong thời điểm này – giúp cho hàng hóa lưu thông thuận tiện; cũng như cho phép dân nghèo và thành phần trung lưu có cơ hội di chuyển với giá vé rẻ hoặc phải chăng.

Đầu tư cho mạng lưới đường sắt tốc độ trung bình còn giúp chúng ta có cơ hội tiếp thu công nghệ tàu hỏa không quá tầm với chúng ta. Theo tôi, Việt Nam ngày nay có, hoặc phải có cho bằng được, khả năng sản xuất đường ray, tàu hỏa với công nghệ bình thường… Tôi biết có ít nhất 30 quốc gia trên thế giới có khả năng giúp chúng ta, đôi khi họ muốn giúp miễn phí, vì công nghệ này đã trở nên bình thường trên thế giới.

Nhưng những người ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho rằng Việt Nam phải nhanh chóng tiếp cận với công nghệ tàu hỏa hiện đại để không phải chịu cảnh tụt hậu trong tương lai?

Nói như trên không phải tôi không nghĩ đến công nghệ cao trong lĩnh vực đường sắt cho Việt Nam. Nhưng về mặt xã hội chúng ta phải biết đặt ưu tiên vào những vùng kém mở mang, cần sự hỗ trợ của hạ tầng cơ bản. Sau đó chúng ta có thể nghĩ tới công nghệ tàu hỏa 160 km/giờ, 220 km/giờ… đủ để bảo đảm cho chúng ta phát triển bền vững.

Công nghệ cao như tàu hỏa cao tốc 350 km/giờ không chỉ tốn kém khi đầu tư (công nghệ cao, ít công ty làm được nên giá mắc) mà còn tốn chi phí vận hành rất lớn; cũng như thiếu tính cạnh tranh khi tuyến đường quá dài và kết nối những đô thị nhỏ. Để giải quyết vận chuyển hành khách được nhanh, rẻ, tiện lợi… nhiều quốc gia như Anh, Ý, Canada, Thụy Điển… và ngay cả Pháp, Đức, Nhật (những nước sở hữu công nghệ tàu hỏa cao tốc) họ đã đầu tư các tuyến đường Tilting Train – tàu hỏa lúc lắc – có thể chạy trên 220 km/giờ thay cho tàu hỏa cao tốc.

Trong tương lai xa hơn, theo tôi, Việt Nam nên đầu tư cho các tuyến tàu hỏa lúc lắc thay vì đường sắt cao tốc. Công nghệ tàu hỏa lúc lắc – vẫn giữ được vận tốc cao khi ôm cua (nhờ hệ thống lúc lắc) – có giá đầu tư chỉ bằng một nửa công nghệ tàu hỏa cao tốc. Được biết, sau khi ra những chính sách hạn chế ôtô, nước Mỹ đang hướng về giải pháp đầu tư Tilting Train trên cả nước.

Advertisements

May 21, 2010

Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM sẽ tốn 100 tỉ USD?

Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 8:04 am
Tags: , , ,

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế (VNN 12-5-10) — Nghe mấy “chuyên gia đầu ngành” phát biểu mà chỉ muốn đập đầu vào tường, chết quách cho xong! (Nhà báo Nguyễn Vạn Phú kiên nhẫn hơn tôi, nên có lời giải thích: Việt Nam có cần đưa người lên Mặt Trăng không? (Blog NVP 12-5-10))

  • Đường sắt cao tốc: QH đồng ý, Bộ sẽ tính hiệu quả (VNN 17-5-10) — “Bố mẹ chưa đồng ý cho con cái cưới vợ thì chưa thể bàn những việc cụ thể”, ông (thứ trưởng) Ngô Thịnh Đức ví.  THD ví: Muốn lấy một thằng đểu, không nghề nghiệp, nghiện xì ke, bị AIDS, thì ngủ với nó cho có thai rồi hãy “xin phép” bố mẹ làm đám cưới!

‘Quốc hội không thể quyết định tiêu hoang’ (VNN 20-5-10) — P/v bà Phạm Chi Lan về dự án đường sắt cao tốc — Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh: Lo thiếu vốn (ND 20-5-10) — Đâu phải chỉ thiếu vốn? ‘Đường sắt cao tốc sẽ làm tăng gánh nợ quốc gia’ (VnEx 20-5-10) — Không làm chủ được công nghệ: Tỷ đô đổ ra sông? (Bee.net 20-5-10) — Đường sắt cao tốc – ý tưởng của những người thích đùa (VnEx 20-5-10) — Ông bạn Vũ Quang Việt vừa email cho tôi: “Xem xong những cái links này tren Viet-studies tôi thấy bác Dũng này nên có một câu comment thế này với bác Dũng kia mới đúng: Tại sao Nguyễn Tấn Dũng lại để cho đàn em đùa với nhân dân cả nước như vậy?”. (“Bác Dũng này” không dám đụng đến “bác Dũng kia” nhưng rất vui vẻ mà chép lại lời bác Việt!)

Chỉ ấn nút khi đủ thông tin (VNN 22-5-10) — Về dư án đường sắt cao tốc, chủ nhiệm UB Pháp luật Nguyễn Văn Thuận phân trần: “Tuy Bộ Chính trị, Ban chấp hành TƯ đồng ý chủ trương nhưng có bắt Quốc Hội làm ngay đâu…Chúng ta chấp hành ý kiến cấp trên nhưng phải căn cứ vào thực lực”. (Mỹ có câu: Tấm màn nhung đã rơi xuống và người phù thuỷ đứng phía sau đã lộ nguyên hình!)

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cần khôn ngoan tránh vết xe đổ của Nhật (TP 23-5-10) — Trần Đình Bá: “Lịch sử thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào đi vay tiền để làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) và Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB) không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA để làm ĐSCT vì đây là phương tiện đại xa xỉ và hiệu quả thu hồi vốn thấp” Nhưng các quốc gia, tổ chức này thì biết gì? Bộ Chính Trị ĐCSVN, các “đỉnh cao trí tuệ” Lê Doãn Hợp, Hồ Nghĩa Dũng, Võ Hồng Phúc, Vũ Văn Ninh, v.v… thì biết gấp trăm lần họ!

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Kim tự tháp của Việt Nam? (TVN 24-5-10) — Vậy là tạo thêm cơ hội cho ngành du lịch Việt Nam phát triển năm … 6000: Tour tham quan “phế tích đường sắt cao tốc” (nhưng muốn đến đấy thì khách tham quan (đa số là người Trung Quốc) phải đi ngựa, hoặc thuê cửu vạn (người Việt) cõng). (Chuyện “viễn tưởng” này có một đoạn kế tiếp rất là “rùng rợn”, ai yếu bóng vía hoặc có đạo đức cao thì không nên đọc, ai “liều mạng” thì bấm vào đây)

http://cafef.vn/2010052309353255CA32/tau-cao-toc-chuyen-ben-tay.chn

Đường sắt cao tốc và những câu hỏi về chất lượng thể chế (TVN 2-6-10) — Bài TS Vũ Minh Khương. (Đấy là cái tựa nguyên thuỷ, hiện nó đã đựợc đổi thành: “Đường sắt cao tốc: Khát khao lớn nhưng phải biết điểm dừng”, có người sợ nói đền chất lượng thể chế? (Không nói đến “chất lượng thể chế” thì dân Việt Nam vì quá ngu nên không nghĩ đến?)

  • Huỳnh Thế Du: Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc Nam ở Việt Nam (viet-studies 4-6-10) — Bài quan trọng, có thể là chi tiết hơn cái “báo cáo” của chính phủ.
  • Đường sắt cao tốc: Việt Nam ngày nay và Nhật Bản 50 năm trước (TVN 4-6-10) — Bài quan trọng của GS Trần Văn Thọ
  • ’10 năm nữa hãy bàn tới đường sắt cao tốc’ (VnEx 4-6-10) — P/v bà Phạm Chi Lan
  • Các nhà tài trợ lớn nói gì về đường sắt cao tốc? (VnE 4-6-10)

  • Chúng tôi không chịu sức ép khi đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc’ (VnEx 6-6-10) — Có thể anh không hút xì-ke, nhưng anh đang dạy con nít bẻ ổ khoá, ăn cắp tiền cha mẹ đi hút xì-ke!
  • Ở Đức không ai nhắc tới xây dựng đường sắt cao tốc nữa! (TT 6-6-10)
  • May 13, 2010

    Liệu có hiệu quả? Nguyễn Xuân Thành (*)

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 5:11 am
    Tags:

    (TBKTSG Online) – Viễn cảnh những đoàn tàu hỏa siêu tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước để kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế và đô thị lớn luôn hấp dẫn với những người nắm giữ vai trò điều hành vĩ mô, những chuyên gia trong ngành đường sắt và hành khách đi tàu tiềm năng.

    Sau nhiều năm nung nấu, đến nay ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dần dần đã được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) định hình. Đó là dự án đầu tư xây dựng một tuyến đường đôi hoàn toàn mới để vận chuyển hành khách với công nghệ hiện đại nhất, có tốc độ trung bình 300 ki lô mét/giờ và tốc độ tối đa 350 ki lô mét/giờ.

    Tổng vốn đầu tư được ước tính là 55,85 tỉ đô la. Toàn tuyến có tổng chiều dài 1.570 ki lô mét. Thời gian xây dựng dự án sẽ là 25 năm từ 2010-2035. Dự kiến sau khi hoàn thành, tàu nhanh Hà Nội – TPHCM sẽ mất 5 giờ 38 phút và tàu thường là 6 giờ 51 phút.

    Vị trí đặt quảng cáo

    Những người ủng hộ phương án đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho rằng trước sau gì thì nhu cầu đi lại của hành khách giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước là Hà Nội và TPHCM đồng thời đi qua các vùng dân cư tập trung cao cũng đòi hỏi phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 ki lô mét/giờ, tương ứng với ngưỡng cao tốc phổ biến trên thế giới hiện nay.

    Những người phản đối dự án cho rằng tổng vốn đầu tư gần 56 tỉ đô la, chiếm tới 60% GDP là quá lớn đối với một nước nghèo như Việt Nam. Lượng hành khách dù có thể tăng nhanh, nhưng cũng không đủ để đảm bảo doanh thu để trang trải cho chi phí đầu tư và chi phí vận hành.

    Hơn thế nữa, đường sắt cao tốc không cho phép chạy hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng. Cái cần đầu tư bây giờ là nâng cấp đường sắt khổ hẹp hiện hữu thành tuyến đường đôi tiêu chuẩn để vừa hỗ trợ vận chuyển hành khách với tốc độ 150-200 ki lô mét/giờ, vừa hỗ trợ hoạt động vận tải hàng hóa từ các tỉnh đến những cảng biển cửa ngõ lớn của quốc gia.

    Đối với một dự án quy mô lớn và phức tạp như đường sắt cao tốc Bắc-Nam thì người ta luôn có thể đưa ra những lập luận ủng hộ hay phản đối mà thoạt nghe đều có lý. Tuy nhiên, một dự án đầu tư không thể được quyết định thực hiện hay hủy bỏ dựa trên những tuyên bố hùng hồn hay những luận điểm khôn khéo.

    Quyết định đầu tư phải được dựa trên một phân tích tài chính cũng như kinh tế khách quan về lợi ích và chi phí. Tức là, dự án thực hiện hay không tùy thuộc vào việc lợi ích do nó tạo ra lớn hơn hay nhỏ hơn chi phí của nó.

    Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính

    Lợi ích về mặt tài chính chính yếu của dự án là doanh thu từ vé. Còn chi phí của dự án bao gồm chi phí đầu tư cố định, chi phí bảo trì và chi phí vận hành.

    Tổng doanh thu từ vé sẽ phụ thuộc vào giá vé và số lượt hành khách. Ngoài chi phí đầu tư cố định và chi phí bảo trì cố định, chi phí hoạt động của dự án cũng phụ thuộc vào lượng khách đi tàu.

    Tổng số lượt hành khách đi lại bình quân trên toàn tuyến Bắc – Nam hiện nay là 60.000 lượt người/ngày trên tất cả các phương thức đường bộ, đường không và đường sắt. Chúng ta có thể đưa ra một dự báo lạc quan nhất là lượng hành khách sẽ tăng bình quân 10%/năm từ nay đến 2020 , rồi sau đó tăng 5% từ 2021-2035. Như vậy, vào thời điểm mà toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ đi vào hoạt động thì tổng nhu cầu hành khách trên hành lang giao thông Bắc – Nam sẽ là 356.000 lượt người/ngày.

    Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt sẽ chiếm 20% tổng số lượt khách trên toàn tuyến Bắc-Nam, tương đương với 71.200 lượt người/ngày. Đây là một mục tiêu rất lạc quan vì vào năm 2008 đường sắt mới chỉ chiếm 6% về hành khách luân chuyển.

    Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã đề xuất mức giá đường sắt cao tốc là 50 đô la/1 chiều Hà Nội – TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt và đường bộ hiện hữu, và chỉ bằng một nửa giá vé hàng không. Dựa trên các thông số này thì tổng doanh thu dự kiến của đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ là 1,3 tỉ đô la/năm.

    Việc ước tính chi phí vận hành và bảo trì phải dựa vào các hệ thống đường sắt ở các quốc gia khác. Theo số liệu của các hệ thống đường sắt cao tốc ở các nước phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đôi là 84.000 đô la/ki lô mét/năm. Còn chi phí vận hành thấp nhất là 6,25 cent/hành khách/ki lô mét.

    Chi phí bảo trì và vận hành bao gồm chi phí lao động, năng lượng và thiết bị. Đối với Việt Nam, thiết bị sẽ phải nhập khẩu và chi phí sẽ tương đương với chi phí quốc tế. Chi phí năng lượng ở Việt Nam hiện cũng có mức tương đương.

    Chi phí lao động ở Việt Nam hiện bằng 1/20 so với các nước phát triển. Nếu giả định chi phí lao động, năng lượng và thiết bị cùng chiếm tỷ lệ một phần ba trong tổng chi phí bảo trì hay vận hành, thì ở Việt Nam chi phí bảo trì bằng 57.400 đô la/ki lô mét và chi phí vận hành bằng 4,27 cent/hành khách/ki lô mét. Tổng chi phí vận hành và bảo trì sẽ là 1,83 tỉ đô la/năm.

    Một hạng mục chi phí quan trọng là chi phí đầu tư ban đầu 55,85 tỉ đô la. Trong tổng vốn đầu tư này, dự kiến Nhà nước sẽ cấp vốn từ nguồn ngân sách và vay ODA 38 tỉ đô la để đầu tư cơ sở hạ tầng. Nếu Chính phủ Nhật Bản cho vay toàn bộ số vốn này với lãi suất ưu đãi nhất là 1%/năm, thì tiền lãi phải trả mỗi năm sẽ là 380 triệu đô la.

    Phần vốn 17,85 tỉ đô la còn lại để tài trợ cho chi phí đền bù giải tỏa và mua sắm đầu máy, toa xe sẽ do ĐSVN tự huy động. Dự kiến lạc quan nhất là ĐSVN sẽ huy động được hai phần ba nguồn này từ vay nợ thương mại quốc tế và trong nước với lãi suất 6%/năm và một phần ba còn lại là lợi nhuận từ việc phát triển và kinh doanh quỹ đất dọc theo tuyến đường.

    Như vậy, nghĩa vụ trả lãi của ĐSVN là 674 triệu đô la/năm.Theo bảng tính ở trên, vào năm 2035 khi toàn tuyến đường sắt đi vào vận hành, lợi ích ròng của dự án có giá trị là âm 1,6 tỉ đô la.  Và đây là kết quả có được với các điều kiện tốt nhất như: chi phí đầu tư không gia tăng; một phần lớn vốn đầu tư được tài trợ bằng ODA lãi suất ưu đãi và một phần có được từ quỹ đất; việc triển khai đúng tiến độ; lượng hành khách đạt mục tiêu đề ra; chi phí vận hành tương đương với mức quốc tế ở các hạng mục phải nhập khẩu và rẻ hơn hẳn ở các hạng mục sử dụng lao động trong nước.

    Câu hỏi đặt ra về mặt bản chất thì tại sao dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam khi đi vào hoạt động lại tạo ra một khoản thâm hụt tài chính lên tới 1,6 tỉ đô la một năm? Câu trả lời nằm ở một đặc tính nan giải của dự án. Để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác trong việc thu hút khách, dự án có mức giá vé cạnh tranh là 50 đô la/lượt. Nhưng mức giá này thậm chí không đủ để bù đắp cho chi phí vận hành vào bảo trì hàng năm.

    Để không bị thâm hụt tài chính, mức giá phải cao hơn (ví dụ như 100 đô la/lượt). Nhưng với mức giá này thì đường sắt lại không thể cạnh tranh được với đường hàng không với thời gian ngắn hạn và giá vé cũng cạnh tranh, đặc biệt là hàng không giá rẻ. Ngay cả đường bộ cũng sẽ là phương thức cạnh tranh khi hệ thống đường bộ cao tốc 120 ki lô mét/giờ cũng dự kiến sẽ được  hoàn thiện vào thời gian 2030-2035.

    Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh kinh tế

    Mặc dù một dự án có thể không hiệu quả về tài chính nhưng vẫn nên làm nếu lợi ích kinh tế của nó lớn hơn chi phí kinh tế. Đó luôn là hy vọng của của những ai ủng hộ một dự án đầu tư công. Ngoài lợi ích tài chính từ doanh thu vé tàu, một lợi ích kinh tế đáng kể là chi phí tiết kiệm thời gian.

    Thời gian bay giữa Hà Nội – TPHCM là 2 giờ. Nếu cộng thêm thời gian đợi, thời gian đi tới và từ sân bay, thì tổng thời gian đi đường hàng không vào khoảng 5 giờ. Thời gian đi đường sắt cao tốc bình quân là 6 giờ và như vậy vẫn không cạnh tranh được với đường hàng không về mặt thời gian. Lợi ích tiết kiệm thời gian chỉ có đối với các tuyến ngắn từ Hà Nội và TPHCM tới các địa điểm ở miền Trung, nhưng cũng không đáng kể (1-2 giờ).

    So với đường sắt hiện hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23,5 giờ. Nếu hệ thống đường bộ cao tốc Bắc-Nam được hoàn thiện với vận tốc trung bình 100 ki lô mét/giờ thì thời gian đi xe khách sẽ chỉ còn 17 giờ. Thời gian tiết kiệm nếu đi đường sắt cao tốc thay vì đường bộ là 10,5 giờ. Như vậy, tính bình quân thì hành khách đi đường sắt cao tốc sẽ tiết kiệm được 17 giờ/chuyến.

    Câu hỏi đặt ra là một giờ tiết kiệm trong đi lại có giá trị bằng tiền là bao nhiêu? Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để tạo ra thu nhập. Do vậy, giá trị một giờ đi lại sẽ tương đương giá trị một giờ thu nhập. Mức thu nhập của những người thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất trong khu vực thành thị (nhóm được giả định sẽ sử dụng đường sắt cao tốc) năm 2006 là 2,488 triệu đồng/tháng.

    Với tốc độ tăng thu nhập bằng tốc độ tăng GDP và một người lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làm việc vào năm 2035 bằng 5,34 đô la/giờ (tương đương 10.253 đô la/năm – một con số khá cao). Với 71.200 lượt hành khách/ngày, mỗi hành khách tiết kiệm 17 giờ và mỗi giờ có giá trị 5,34 đô la, thì lợi ích tiết kiệm thời gian trong một năm sẽ là 2,36 tỉ đô la.

    Hai nhóm lợi ích kinh tế nữa là lợi ích giảm tai nạn giao thông và lợi ích phát triển đô thị. Do việc lượng hóa các lợi ích này là không thực tiễn nên chúng ta tạm thời bỏ qua.

    Khác với chi phí đầu tư tài chính, chi phí đầu tư kinh tế bây giờ là cả khoản 55,85 tỉ đô la vì nếu không thực hiện dự án thì số vốn này có thể thực hiện cho các mục đích khác. Nếu sử dụng nguồn vốn này cho những dự án khác, thì suất sinh lợi ít nhất cũng phải là 5%/năm. Vậy, về mặt kinh tế, chi phí vốn hàng năm sẽ là 2,79 tỉ đô la.

    Một lần nữa, với các thông tin đầu vào thuận lợi nhất thì dự án vẫn tạo ra một khoản thiệt hại kinh tế ròng vào năm vận hành toàn bộ hệ thống là 966 triệu đô la. Bản chất của vấn đề là trong chi phí đầu tư kinh tế của dự án thì tương tự hay thậm chí còn cao hơn so với các nước khác, thì lợi ích lại không nhiều vừa do lượng hành khách không đủ lớn, vừa do Việt Nam chưa đủ giàu để có giá trị tiết kiệm thời gian đáng kể.

    Liệu lợi ích giảm tai nạn giao thông và phát triển đô thị hàng năm mà chúng ta chưa tính tới có thể được gần 1 tỉ đô la để bù đắp cho khoản thiệt hại kinh tế này?

    Thứ nhất, các dự án phát triển đường bộ cao tốc và đường hàng không cũng sẽ đem lại lợi ích về giảm tại nạn giao thông và phát triển đô thị.

    Thứ hai, thay vì phải bù đắp khoản thiệt hại gần 1 tỉ đô la nếu làm đường sắt cao tốc, chúng ta có thể dùng số tiền hàng năm này (trong vòng 40-50 năm) để trực tiếp phát triển đô thị mới và xây dựng hệ thống an toàn giao thông, từ đó đem lợi ích còn lớn hơn.

    Thứ ba, lợi ích của việc phát triển đô thị do đường sắt cao tốc đem lại chưa chắc đã lớn nếu nó tác động theo hướng tiếp tục khuyến khích lao động di cư ra Hà Nội và vào TPHCM thay vì giữ lao động tại các tỉnh.

    Tóm lại, xét cả trên khía cạnh tài chính lẫn kinh tế, nếu triển khai tại thời điểm hiện tại thì dự án Đường sắt Cao tốc Bắc – Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất. Nói một cách khác, số vốn 55,85 tỉ đô la nếu huy động được thì cũng nên dành để đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng khác có suất sinh lợi cao hơn.

    _______________________________________________________

    (*) Giảng viên Chính sách công, Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright

    May 3, 2010

    Căn hộ triệu đô và khu nhà ổ chuột ở Sài Gòn

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 3:38 pm
    Tags: ,

    Ðó là, theo thống kê chưa đầy đủ của Sở Xây Dựng thì Sài Gòn có khoảng hơn 1,000 (một ngàn) khu ổ chuột, trong đó nhiều khu mới hình thành ở vùng ven và ngoại thành Sài Gòn. Cũng theo tin tức trên báo chí Việt Nam thì nhiều nhà trong khu ổ chuột của Sài Gòn có diện tích chỉ là 10 mét vuông nhưng phải chứa số nhân khẩu lên tới… 12 người.
    Khu nhà ổ chuột bên dòng kinh nước đen, quận 8, Sài Gòn. (Hình: Văn Lang/Người Việt)

    Chưa hết, những “căn nhà không số,” “khu phố không tên” giữa Sài Gòn nóng hầm hập này còn không có nước và phải chịu mùi hôi thối nồng nặc bốc lên từ những dòng kênh đen hoặc từ cống rãnh đầy chất thải của những con hẻm không lối thoát.

    Nói tới khu ổ chuột ở Sài Gòn, đầu tiên người ta thường liên tưởng tới quận 4, quận 8 nơi có những dòng kinh nước đen chảy qua. Rồi sau đó tới khu kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè với phía mặt tiền đã được giải tỏa nhưng phía trong vẫn còn những “ốc đảo” ổ chuột nằm lọt thỏm giữa những tòa cao ốc đã mọc lên.

    Nổi tiếng không kém những khu kinh nước đen là khu đường rầy xe lửa thuộc quận 3, quận Phú Nhuận. Khu ổ chuột mới xuất hiện ở các quận ven như Gò Vấp, Bình Thạnh, đặc biệt lan ra các quận ngoại thành như ven Thủ Ðức, khu Thới Tam Thôn (Hóc Môn), khu Tân Chánh Hiệp (quận 12), khu Bình Hưng Hòa (quận Bình Tân)…

    Tòa tháp Bitexco Financial Tower đang xây tới tầng thứ 57, khi hoàn tất sẽ cao 68 tầng và là tòa tháp cao nhất Sài Gòn.
    (Hình: Văn Lang/Người Việt)

    Về dự án chỉnh trang đô thị của Sài Gòn thì từ nay tới năm 2015, chỉ riêng quận 8 thôi đã phải di dời trên 25 ngàn hộ dân, chiếm khoảng 1/3 dân số của quận 8. Ðó là cư dân của mấy vùng kinh nước đen như rạch Ụ Cây, bờ đông rạch Xóm Củi, kênh Ðôi, kênh Ông Lớn, kênh Tàu Hũ…

    Vướng mắc đầu tiên trong dự án chỉnh trang đô thị, giải tỏa khu ổ chuột của Sài Gòn là quỹ đất dành cho khu tái định cư đã gần như cạn kiệt. Như quận 8 đã dự kiến phải lấy khu bến bãi, kho hàng dọc theo bờ sông và luôn cả đất dự định làm công viên cây xanh để xây nhà tái định cư cho dân. Như vậy lá phổi – là cây xanh của Sài Gòn đã rất thiếu thì bây giờ lại càng thêm… tệ.

    Chưa hết, khi 300 hộ dân từ rạch Ụ Cây được đưa tới tái định cư tại chung cư Tân Mỹ, thuộc quận 7, sát khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng thì lại phát sinh nhiều vấn đề. Ðầu tiên, một số hộ dân bán căn hộ tái định cư để chuyển đi nơi khác vì thiết kế căn hộ không phù hợp với họ, không có nơi để xe ba gác, xe hủ tiếu, xe bán bánh mì…

    Một người dân cho biết về căn hộ tái định cư, “Nhà thì đẹp, nhưng bụng thì… đói, vì không có nơi buôn bán cho người nghèo, đành phải đi thôi!” Kế tiếp, vì vị trí khá đắc địa của Tân Mỹ nên nhiều cò nhà và người của công ty địa ốc kéo tới dụ dỗ người dân tái định cư ở đây sang bán lại căn hộ cho họ. Vì đa số dân tái định cư còn nợ tiền ngân hàng trong việc mua căn hộ tái định cư, dù thời hạn trả góp là 20 năm thì với số tiền thu nhập ít ỏi của người buôn gánh bán bưng họ cũng không kham nổi số tiền lời hàng tháng. Vì vậy, khi nghe đám cò nhà vừa nói ngon, nói ngọt vừa dựa trên tâm lý hù dọa sẽ mất nhà nếu không đóng tiền hàng tháng cho ngân hàng, thế là một số người đành phải sang lại căn hộ để lấy một khoản tiền chênh lệch rồi ra đi, tiếp tục mở khu ổ chuột ở vùng ven ngoại thành.

    Tỉ lệ số hộ nghèo phải bán lại căn hộ tái định cư của mình chiếm tỉ lệ khá cao tại Sài Gòn và cả nước. Do vậy, một đại biểu Quốc Hội đã phải thốt lên trên diễn đàn, “Nhà ở dành cho người nghèo tái định cư đang rơi vào tay những người giàu!”

    Một bài toán đơn giản cũng đã cho thấy tính lúng túng, bế tắc của chương trình tái định cư. Ðó là, với những căn nhà lụp xụp ven kênh rạch thường có diện tích từ 10 tới 15 mét vuông, căn hộ tái định cư thường từ 40 tới 55 mét vuông, sau khi trừ đi diện tích cũ, phần dư ra của căn hộ người dân phải trả “bèo” nhất cũng trên… nửa tỉ đồng VN. Với thu nhập bấp bênh của người nghèo số tiền trên quá lớn, do vậy nhà tái định cư cuối cùng rơi vào tay nhà giàu là như vậy. Ðó cũng là lý do giải thích tại sao khu nhà ổ chuột ở vùng ven và ngoại thành tăng lên nhanh chóng. Dù sao, thì những người được hưởng chương trình tái định cư vì căn hộ lụp xụp của họ may mắn có giấy tờ nên được đền từ vài chục tới vài trăm triệu còn hơn gấp ngàn lần những chủ hộ không có giấy tờ nhà nên bị xếp vào diện nhà lấn chiếm, xây dựng bất hợp pháp, vì vậy chỉ được đền cái xác nhà có… mấy triệu. Cầm mấy triệu giữa đất Sài Gòn này, rồi họ đi về đâu?

    Có người nói, chương trình tái định cư cho người nghèo thực ra không khó, nếu như Việt Nam học theo tấm gương của Thái Lan hoặc Ấn Ðộ, có ngân hàng cho người nghèo và những công ty bất động sản ở Việt Nam không phải chỉ toàn là đám “đục nước béo cò.”

    April 16, 2010

    Phát triển đô thị trung bình để có giới trung lưu

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 12:00 am
    Tags: ,
    GS. Phan Văn Trường.

    (TBKTSG) – Trong bối cảnh tăng trưởng, Việt Nam đang trải qua quá trình đô thị hóa rất nhanh và tự phát. Điều này đang mang lại những hệ lụy phức tạp, cần có cách tiếp cận đúng đắn. GS. Phan Văn Trường (*) chia sẻ một số quan điểm của ông về vấn đề này.

    TBKTSG: Xã hội bây giờ đang chuyển biến quá nhanh, theo quan điểm của ông, đâu là cái giá đắt nhất mà con người đang phải trả cho những cái gọi là tiến bộ?

    Giáo sư Phan Văn Trường: Tư duy của nhân loại đã đổi, những giá trị cũ mà người ta tưởng là cố định đã thay đổi. Trên rất nhiều phương diện, xã hội từ giữa thế kỷ 20 không còn là một xã hội che chở nhân loại nữa. Điều này có thể thấy rõ trong ngành dược phẩm, thực phẩm.

    Vị trí đặt quảng cáo

    Đáng lẽ trong những lãnh vực liên quan trực tiếp đến sức khỏe, người ta phải cẩn thận hơn nữa thì họ lại không ngần ngại bất chấp tất cả để đạt được mục tiêu tối hậu. Đó là tiền, tiền và tiền. Thật khó tìm được yếu tố nhân văn trong bối cảnh đó!

    Con người đã gặt hái được những gì mong muốn: có thêm tiền, tiêu dùng nhiều hơn, nhưng cũng đang phải trả một giá rất đắt. Con người sẽ không sống nữa mà chỉ nuốt vội những ngày trôi qua, sẽ tiêu thụ vội vàng thay vì hưởng thụ.

    TBKTSG: Ông bình luận như thế nào khi hiện tượng đô thị hóa đang đứng đầu trong dòng chuyển biến nhanh đến chóng mặt đó?

    – Việt Nam đang có ý tập trung đô thị hóa vào hai đô thị lớn trong nước, đó là Hà Nội và TPHCM. Chúng ta trực tiếp biến hai đô thị trên thành đô thị cực lớn và làm cho chúng trở nên có sức hút lớn hơn nữa. Nếu không cẩn thận chúng ta sẽ làm yếu đi vai trò của nông thôn. Tôi cảm thấy đáng tiếc vì điều này đang diễn ra.

    Theo tôi, nông thôn là nòng cốt muôn đời của nền kinh tế cổ truyền Việt Nam. Khuynh hướng thế giới ngày nay là thiếu sản phẩm nông nghiệp, nhất là những sản phẩm có chất lượng cao. Nông thôn truyền thống có thể ví như một kho tàng quý báu. Kho tàng này là một sự chồng chất kinh nghiệm muôn đời, một tài sản của đất nước chúng ta.

    Nếu như chúng ta biến một anh nông dân biết trồng bông quý hoặc biết nuôi cá khó nuôi thành một anh bán vé số lề đường hoặc đánh giày trong đô thị, chúng ta sẽ làm cho nền kinh tế của chúng ta nghèo đi rất nhiều. Trong sự cạnh tranh toàn cầu, có vẻ như chúng ta tự ý biến tinh hoa thành một nhân công vô nghề. Nếu vậy, đó thật sự là một thảm họa.

    Nông thôn còn đóng một vai trò to lớn hơn nữa, đó là cơ cấu gia đình, một cái nôi nuôi dưỡng văn hóa dân gian. Để cho cơ cấu gia đình tan vỡ sẽ có ảnh hưởng lâu dài, rất lâu dài cho xã hội. Rất buồn mà nói, đô thị hóa – nếu diễn ra quá nhanh – lại có nguy cơ trở thành một hiện tượng phá vỡ cơ cấu gia đình – trong khi cơ cấu gia đình là sức mạnh tiềm tàng của một dân tộc. Cứ nhìn sang các quốc gia khác, đô thị càng lớn, càng mất tính gia đình.

    Lấy một ví dụ rất gần là Thái Lan. Bangkok đang đi trên đà phá tan đời sống gia đình, rất đông thanh niên mới 14, 15 tuổi đêm không về nhà, ở lại những quán nước thâu đêm, bắt buộc Quốc hội Thái phải ra nhiều đạo luật để che chở tuổi trẻ không nhận gia đình của họ nữa. Điều đáng sợ là Bangkok hiện vẫn chưa tìm được giải pháp cho vấn đề này.

    TBKTSG: Vậy nếu bây giờ ở vào vị trí một nhà quy hoạch phát triển đô thị cho Việt Nam, ông sẽ làm gì?

    – Việt Nam có rất nhiều đô thị trung bình hoặc nhỏ nằm rải rác một cách đều đặn trên miền duyên hải từ Nam chí Bắc. Các đô thị đó cần lớn thêm và sẽ trực tiếp là những cột trụ của kinh tế đất nước. Nếu chỉ lo ưu tiên phát triển TPHCM và Hà Nội, chúng ta sẽ không còn phương tiện và năng lực để cho những đô thị nhỏ hoặc trung bình phát triển đúng mức.

    Một điều khác mà chúng ta không nên bỏ qua là các đô thị trung bình cho phép giải quyết nhà ở cho tất cả dân cư với ít khó khăn hơn. Mà có gia cư, dù khiêm tốn, là một bước quan trọng để đi vào ngưỡng cửa của thành phần trung lưu.

    Trong các đô thị nhỏ và trung bình, chúng ta sẽ dễ đưa thành phần thu nhập thấp lên hàng trung lưu. Mà thành phần trung lưu là gì nếu không là nòng cốt của sức mạnh sản xuất của một quốc gia. Ưu tiên trong phát triển kinh tế xã hội Việt Nam là phải nhanh chóng đưa số đông người nghèo sang thành phần trung lưu. Bổn phận của thành phần thu nhập cao là tiếp tay giúp đỡ cho sự phát triển này. Và cũng vì vậy, tôi nhấn mạnh, đô thị hóa phải ưu tiên cho các thành phố nhỏ và trung bình, trong đó có vùng duyên hải.

    TBKTSG: Ông vừa đề cập đến bổn phận của người có thu nhập cao. Ông có cho rằng khoảng cách giàu nghèo hiện nay ở các đô thị là đáng lo ngại?

    – Những con số tăng trưởng của chúng ta là đáng tự hào. Nhưng đời sống xã hội, văn hóa, và tiện nghi cho người dân vẫn chưa theo kịp. Nói nôm na, nếu phải sản xuất thêm, phải làm việc nhiều hơn, di chuyển khó khăn hơn, sống trong một môi trường ô nhiễm hơn nhưng vẫn không thấy sự phát triển của gia đình, thì con người ta sẽ nghĩ ngợi, bức xúc, đôi khi cảm thấy cay đắng.

    Sự chênh lệch giữa những người giàu và người nghèo có thể làm cho xã hội đứt quãng. Gọi là đứt quãng bởi xã hội sẽ mất đoàn kết, sẽ sanh nghi kỵ, sẽ mất thăng bằng.

    Tôi cho rằng một vấn đề cần chú ý trong quá trình phát triển là mọi người, giàu hay nghèo đều phải có cơ hội làm giàu, tạm gọi là đồng đều. Ngay như Tổng thống Mỹ Barack Obama lúc tranh cử cũng đã nhấn mạnh điều đó. Đành rằng chúng ta và nước Mỹ không có nhiều điểm giống nhau, tuy nhiên dân nghèo phải nhìn thấy họ “có cơ hội”. Hy vọng giúp con người ta sống. Ngày xưa, các gia đình tin rằng hy sinh cho con học là một việc có ý nghĩa, sẽ mang lại kết quả. Nhưng ngày nay thì sao?

    Tôi ước ao chúng ta có được một kịch bản phát triển mạnh dạn như Nhật Bản vào đầu thế kỷ 20, Hàn Quốc vào giữa thế kỷ 20. Chúng ta không thể chỉ hô hào. Chúng ta phải vẽ lên một kịch bản chi tiết, mục tiêu gì, ai nhận việc gì, vào thời điểm nào, với phương tiện nào, phải hy sinh những gì để đạt được mục tiêu. Nếu không có kịch bản e rằng chúng ta lại thấy 50 năm trôi qua như chớp mắt, rồi nơi này vẫn thiếu nước sạch, nơi kia vẫn chưa có máy thiêu rác, sông nọ vẫn hôi thối, nhà kia vẫn ổ chuột…

    _________________________________________

    (*) GS. Phan Văn Trường hiện đang giảng dạy bộ môn Kinh tế Quy hoạch vùng tại Đại học Kiến trúc TPHCM và là Cố vấn Chính phủ Pháp về thương mại quốc tế.

    March 27, 2010

    Sẽ dời 400.000 dân khỏi nội thành Hà Nội

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 3:48 pm
    Tags: ,
    “Các nhà lập quy hoạch rất trân trọng những ý kiến đề xuất cụ thể mang tính khả thi. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng lại ở góc độ phê phán mang tính cảm tính thì hiệu quả sẽ rất thấp”.

    Thứ trưởng Bộ Xây dựng, TS-KTS Nguyễn Đình Toàn nói như vậy khi trao đổi với Thanh Niên xung quanh đồ án quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đang rất được dư luận quan tâm.

    * Thưa ông, thất bại trong các kế hoạch giãn dân cho nội thành Hà Nội khiến người ta rất nghi ngờ kế hoạch giảm dân nội đô từ 1,2 triệu dân hiện tại xuống còn khoảng 0,8 triệu dân như đồ án đề xuất?

    – Việc giảm tải cho nội đô dứt khoát phải làm, bởi quy hoạch mà người Pháp lập cho Hà Nội chỉ có 300.000 dân thôi (năm 1954), trong khi bây giờ dân số đã gấp 3 lần. Tuy nhiên, bây giờ không thể dùng biện pháp hành chính để di dân mà phải có giải pháp mang tính khả thi. Trong đồ án quy hoạch này đã đề xuất xây dựng chuỗi đô thị mới ở phía đông vành đai 4 và phía tây của sông Nhuệ, có sức chứa khoảng 1,2 triệu dân, với mật độ xây dựng thấp nhưng khuyến khích xây dựng cao tầng, tận dụng quỹ đất để dành cho cảnh quan, cây xanh, hạ tầng xã hội. Khi người dân nội đô thấy  điều kiện sống ở đây tốt hơn họ sẽ tự di chuyển ra ngoài. Từ trước đến nay câu chuyện về giãn dân phố cổ, phố cũ chưa thành công là vì chưa hình thành được các khu đô thị tiện nghi. Tiện nghi được hiểu không phải chỉ có cái nhà mà phải có cảnh quan sân vườn, trường học, y tế, dịch vụ thương mại và thậm chí là cơ hội kiếm sống.

    * Nhưng ách tắc giao thông khiến người dân cảm thấy ngán nếu phải đi ngược từ ngoài vào nội đô, chẳng hạn như khi đi làm?

    “Ách tắc giao thông triền miên, thường xuyên là điều không thể chấp nhận được đối với sự quản lý ở một đô thị. Nếu không giải quyết rốt ráo vấn đề giao thông cho Hà Nội và TP.HCM thì sẽ không giải quyết được nhiều vấn đề khác như: phát triển kinh tế xã hội bền vững, kiến trúc, văn hóa, bảo tồn…”.

    Ông Nguyễn Đình Toàn

    – Việc này đúng là liên quan mật thiết đến vấn đề giãn dân. Cần tăng cường hệ thống giao thông cho cả nội đô và ngoại đô. Trong giao thông có 2 việc lớn phải làm, một là nâng cấp hệ thống giao thông ở nội đô (ví dụ một số đoạn cần phải làm đường tầng ở vành đai 2, vành đai 3, và một số tuyến dẫn vào nội thành), hai là khẩn trương xây dựng đường vành đai 3, 5 và 4. Ngay trong năm nay sẽ phải lập dự án tàu điện ngầm (metro) để đến năm 2012 có thể khởi công được ít nhất 3-4 tuyến metro chính. Theo đề xuất giải pháp giao thông trong đồ án quy hoạch chung thì Hà Nội sẽ có khoảng 9-11 tuyến metro, trong đó sẽ chạy ngầm từ vành đai 4 trở vào, và chạy nổi từ vành đai 4 trở ra. Hiện tại Chính phủ đã yêu cầu dừng chất tải trong khu vực nội đô Hà Nội (hạn chế việc xây dựng nhà cao tầng), cộng với các biện pháp như tôi đã nêu ở trên, chắc chắn sẽ giúp giảm tải cho Hà Nội, giải tỏa vấn đề ách tắc giao thông.

    * Thưa ông, hiện có nhiều ý kiến xung quanh đề xuất Trung tâm Hành chính quốc gia đặt tại khu vực huyện Ba Vì?

    – Trong quá trình nghiên cứu lập đồ án này, tư vấn đã có 5 vị trí được đề nghị lựa chọn, đó là Ba Vì – Hòa Lạc, Quốc Oai, Hoài Đức, Tây Hồ Tây, Phương Trạch (Đông Anh). Sau báo cáo lần 2, ngày 21.8.2009, các tư vấn đã nhận được nhiều đóng góp của chuyên gia, hội nghề nghiệp, các bộ ngành và Hội đồng thẩm định Nhà nước. Đến báo cáo lần 3 thì tư vấn đề xuất chọn đặt Trung tâm Hành chính quốc gia ở khu vực thuộc huyện Ba Vì. Và vị trí này không phải để làm ngay mà quy hoạch là để dự trữ khu đất cho sau năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Vị trí ấy có thuận lợi là tựa núi Ba Vì, nhìn về hồ Tây và kết nối với khu vực nội đô bằng trục Thăng Long (kéo dài từ Ba Vì, qua Phúc Thọ, Quốc Oai hướng về hồ Tây, qua cầu Tứ Liên, sang Cổ Loa). Nếu đặt trung tâm hành chính ở đây có thuận lợi nữa là không phụ thuộc vào hệ thống trung tâm hành chính cũ và tạo cơ hội phát triển kinh tế cho cả vùng phía tây.

    * Một số chuyên gia cho rằng trung tâm hành chính quốc gia lên phía tây sẽ ảnh hưởng đến việc xây dựng 2 hành lang phát triển kinh tế đông – tây và ngược với trung tâm kinh tế phía bắc đã được xác định?

    – Ở đây cần phải khẳng định trung tâm chính trị quốc gia vẫn được xác định là khu vực Ba Đình, trung tâm hành chính (các cơ quan thuộc Chính phủ) thì sẽ được tính để di chuyển với quy hoạch tầm nhìn đến 2050. Sẽ không ảnh hưởng đến định hướng trước đây về 2 hành lang kinh tế quốc gia và quốc tế (xa lộ 18 chạy từ Quảng Ninh – Hà Nội – Vĩnh Yên – Việt Trì lên Lào Cai – Côn Minh, Trung Quốc). Trong đồ án cũng đề xuất phát triển mạnh  kinh tế ở phía bắc Hà Nội, ở đây có các khu công nghiệp, các khu trung chuyển hàng hóa ở Sóc Sơn. Cần hiểu rằng trung tâm hành chính không nhất thiết ở trong đô thị trung tâm cũ thì 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế quốc gia ấy mới phát triển được.

    * Một số nhà chuyên môn còn nói rằng, đồ án đã không làm báo cáo đánh giá tác động môi trường riêng mà đưa thành một chương trong đồ án. Như vậy có giải quyết được hết vấn đề môi trường hay không?

    – Đánh giá môi trường chiến lược trong đồ án này đã làm đúng theo Luật Quy hoạch đô thị và quy chuẩn xây dựng hiện hành. Cần phải lưu ý, đây là một đồ án quy hoạch xây dựng chứ không phải đồ án Quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội; do vậy, không có quy định pháp lý nào phải có một báo cáo riêng đánh giá tác động môi trường chiến lược. Bản thân các bộ môn của đồ án quy hoạch chung Hà Nội (như giao thông, cấp nước, thoát nước, rác thải, nghĩa trang,…) đều đã tính đến giải pháp đánh giá tác động môi trường. Một báo cáo đánh giá tác động môi trường chiến lược riêng hay nằm trong một chương của đồ án quy hoạch xây dựng đều phải giải quyết những vấn đề đặt ra của thực tiễn hiện nay cũng như về lâu dài. Vấn đề này tư vấn đang tiếp tục cập nhật bổ sung hoàn thiện đồ án.

    March 20, 2010

    Ớn lạnh với chung cư nát

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 2:04 am
    Tags: , ,
    Cập nhật lúc : 8:12 AM, 19/03/2010

    Trong khi kế hoạch tháo dỡ, di dời chưa được thực hiện thì việc quản lý, đảm bảo an toàn cho hàng chục chung cư hư hỏng nặng tại TP HCM và Hà Nội lại gần như không được ngó ngàng, khiến hàng nghìn hộ dân phải sống trong nơm nớp lo sợ.

    Theo Sở Xây dựng TP HCM, thành phố này còn khoảng 100 chung cư cũ nát cần cải tạo hoặc xây dựng mới. Riêng trong năm 2010, sẽ tháo dỡ 100.000 m2 sàn chung cư hư hỏng nặng, di dời 2.000 hộ dân. Tuy nhiên, đến nay kế hoạch này vẫn chưa thực hiện được và hàng ngàn hộ dân vẫn phải sống trong điều kiện hết sức nguy hiểm

    “Tường nứt, lan can gãy…”

    Tiếp xúc với chúng tôi, chị Ngân, lầu 3, chung cư 727 Trần Hưng Đạo, quận 5, than thở: “Gần một năm nay, hơn 200 hộ dân ở đây từng ngày đối mặt với cảnh nhà chuẩn bị… sập. Chúng tôi phải sống chung với rác, mùi hôi thối, đứng trong nhà mà nước thải rơi lộp bộp lên đầu”. Chị Ngân cho biết lan can bằng sắt đã mục gãy, lung lay rất nguy hiểm, trong khi sàn nhà võng, tường nứt. Hệ thống tiêu thoát nước thải cũng bị tắc nghẽn, khiến nước thải từ đường ống ở các tầng lầu không thoát được, chảy tràn lan gây ô nhiễm nặng. Thỉnh thoảng, vài mảng bê tông trên trần lại “bỗng dưng rơi xuống”.

    Chung cư 727 Trần Hưng Đạo đã gỉ sét, mục gãy, lung lay rất nguy hiểm. Ảnh: Lê Hưng

    Chung cư 727 Trần Hưng Đạo nguyên là một khách sạn được xây dựng từ trước năm 1975.  Tòa nhà 12 tầng, cao nhất Sài Gòn vào thời điểm ấy, giờ là chung cư trên 40 tuổi, bị xếp vào loại mất an toàn phòng cháy chữa cháy và rất nguy hiểm vào mùa mưa, do mục nát nghiêm trọng. Đây là một trong những chung cư nằm trong kế hoạch di dời khẩn cấp năm 2010 của TP HCM.

    Theo TS Trịnh Huy Thục, nguyên Cục trưởng Cục quản lý Nhà (Bộ Xây dựng), việc triển khai thực hiện cải tạo, xây mới các chung cư, tập thể cũ ở Hà Nội và TP HCM diễn ra quá chậm chạp. Thủ tướng Chính phủ đã lấy năm 2015 là mốc giải quyết dứt điểm việc cải tạo, xây dựng mới các khu chung cư cũ nhưng đến nay tiến độ công việc vẫn chưa đâu vào đâu.

    Cũng theo TS.Thục, trách nhiệm chính thuộc về lãnh đạo UBND hai thành phố. Theo ông Thục, vấn đề chính hiện nay là chính quyền chưa tìm ra bài toán giải quyết hài hòa quyền lợi của các bên: người dân – chủ đầu tư – nhà nước. “Cải tạo, xây mới chung cư cũ không thể chỉ chú trọng tới lợi ích của chủ đầu tư mà quên quyền lợi, lợi ích của người dân. Quá nhiều chung cư cũ ở Hà Nội và TP HCM đang xuống cấp trầm trọng, ảnh hưởng tới tính mạng của người dân. Nếu gượng ép sẽ phát sinh khiếu kiện, càng cản trở quá trình thực hiện”, TS. Thục nói.

    Tương tự, tại lô IV và VI của cư xá Thanh Đa, được xây dựng từ năm 1973, quận Bình Thạnh, người dân đang phải tập quen nếp sinh hoạt với… độ nghiêng. Hai tòa nhà này bị nghiêng từ nhiều năm nay. Phần chân hai dãy nhà cách nhau khoảng 4m, nhưng “ngọn” đã thành hình chữ… V ngược. Anh Thành, một cư dân ở đây, cho biết: Từ vách này đến vách kia cách nhau 4m, nhưng cư dân tầng 3, 4 dễ dàng… bước qua thăm hỏi nhau. Nhà này mượn đồ nhà kia chỉ với tay là lấy được. “Còn đồ đạc trong nhà thì di chuyển tự do, nhiều lúc tủ lạnh, máy giặt từ cửa trước tự động chạy dồn về cửa sau!”, anh Thành nói.

    Trống đánh xuôi, kèn thổi ngược

    Theo Sở Xây dựng TP HCM, có nhiều vấn đề khiến dự án di dời, cải tạo, xây dựng mới các khu chung cư bị kéo dài. Đó là các thủ tục pháp lý để lập dự án xây dựng mới rất phức tạp; vấn đề đền bù giải tỏa khó khăn, trong khi doanh nghiệp hầu như không mặn mà với việc xây mới chung cư cũ (sau khi tính toán tầng cao, mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất, doanh nghiệp thấy việc kinh doanh không lợi nhuận, trong khi việc giải tỏa, tái định cư lại rất rắc rối). Điển hình tại dự án chung cư Thanh Đa. Mặc dù TP HCM đã có kế hoạch giải tỏa khu vực này để đầu tư một khu đô thị mới từ nhiều năm qua, nhưng hiện tình hình vẫn giậm chân tại chỗ, do nhà đầu tư không hưởng ứng.

    Trong khi đơn vị quản lý khẳng định đang khẩn trương di dời, thì người dân các chung cư cũ “vẫn chưa nghe gì” về chuyện tái định cư. Theo chị Ngân, thành phố cho di dời từ cuối năm 2007, nhưng đến nay chỉ có khoảng 1/2 số hộ được đến chỗ ở mới, số còn lại chỉ nghe nói là… chờ. Nhưng chờ đến bao giờ và đi đâu thì không ai biết. Đáng nói là BQL chung cư đã giải tán, chỉ còn tổ bảo vệ tự quản 3 người, chia nhau mỗi người một ca trực chiếu lệ. Vấn đề vệ sinh môi trường, an ninh trật tự, phòng cháy chữa cháy cũng trong tình trạng “cha chung không ai khóc”.

    Cô N., lô F, cư xá Lý Thường Kiệt, quận 11, cũng cho biết: Chúng tôi được thông báo đến tháng 5.2010, toàn bộ hộ ở lô  A, E, F, G, H sẽ di dời, nhưng giờ sắp hết tháng 3 mà chưa thấy động tĩnh. Tại cư xá Thanh Đa, hơn 4.000 hộ dân cũng  chỉ “nghe nói” sẽ đi. Nhưng khi nào đi và đi đâu thì chẳng ai biết.

    Hà Nội: Chủ đầu tư chỉ “hăng hái” với chung cư mặt đường

    Theo Sở Xây dựng Hà Nội, gần 20 khu nhà, chung cư cũ đã được đăng ký nghiên cứu cải tạo, tập trung tại Thượng Đình, Khương Thượng, Thành Công, Phương Mai, Vĩnh Hồ, Nguyễn Công Trứ, Giảng Võ, Nghĩa Tân, Hào Nam, Quỳnh Mai, Nghĩa Đô, Láng Hạ, Láng Trung, Kim Liên, Nam Đồng, Tân Mai…

    Tuy nhiên, theo lãnh đạo Sở, việc cải tạo, xây mới các khu vực này gặp không ít khó khăn. Chỉ có các khu chung cư đơn lẻ, vị trí mặt đường mới được chủ đầu tư “hăng hái” tham gia. Trong khi những khu vực quy hoạch cải tạo phải nâng cấp đồng bộ hệ thống hạ tầng đô thị, đáp ứng đủ dân cư trong phạm vi dự án, thì khả năng thu hồi vốn kém và “kén” chủ đầu tư.

    Theo ông Nguyễn Quốc Tuấn, Phó giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, các khu vực xuống cấp và gây nguy hiểm như khu tập thể Giảng Võ, khu I  (1, 2 , 3) Thành Công đều đang được thực hiện. Mặc dù đã lên danh sách các khu nhà đưa vào cải tạo, xây mới nhưng hiện còn rất nhiều vướng mắc về quyền lợi (của cả người dân và doanh nghiệp) và quy hoạch đô thị.

    Mặc dù theo quy định, diện tích căn hộ đền bù lớn gấp 1,5 lần nhưng người dân vẫn không đồng tình và luôn muốn phải lớn gấp 2 – 2,5 lần. Khi yêu cầu của người dân quá cao, chủ đầu tư buộc phải tính tới bài toán xây thêm nhiều phòng ốc, xây cao lên để bù lại chi phí. Tuy nhiên, tại nhiều dự án, chủ đầu tư và người dân thỏa thuận được với nhau thì lại vướng về quy hoạch của Chính phủ và TP. Theo ông Tuấn, hiện có 2 cách để khơi thông vướng mắc. Thứ nhất, xây dựng những khu vực tái định cư để đưa người dân ra đó, để được ở những căn hộ có diện tích rộng hơn. Thứ hai, xây dựng chung cư tập trung. Tuy nhiên, vướng mắc chính hiện nay là hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông đi lại chưa thể nhanh chóng đồng bộ, và cần thời gian dài để thực hiện.

    March 16, 2010

    Phí trước bạ ôtô tại TP HCM có thể tăng gấp 10 lần

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 12:28 am
    Tags: ,

    Hạ tầng không theo kịp nhu cầu phát triển  Theo báo cáo của UBND TP.HCM, là đô thị lớn và năng động, nhưng thực trạng phát triển hạ tầng giao thông, đô thị đang mất cân đối.  Cả thành phố hiện có khoảng 3.768 km đường, trong đó 70% là đường có bề rộng dưới 7m với diện tích giao thông mới chiếm 1,8km/km2 diện tích chung.  Trong khi đó, số lượng, tốc độ gia tăng phương tiện và hành trình giao thông liên tục tăng mạnh hàng năm. Hiện toàn thành phố có 4,4 triệu xe các loại, trong đó có 4 triệu xe máy, 404.000 ôtô. Trung bình mỗi ngày lại có thêm 115 ôtô và 1.149 xe máy mới đổ xuống các con đường, cùng với khoảng 1 triệu xe máy, 60.000 ôtô ngoại tỉnh “xâm nhập” vào nội đô.  Các chỉ số khác càng làm tăng thêm tình trạng bất lợi. Dân số cơ học tăng quá nhanh, sự phát triển đô thị tập trung quá cao ở khu vực trung tâm, ý thức chấp hành pháp luật, văn hóa trong tham gia giao thông của một bộ phận người dân chưa cao, vận tải công cộng mới chỉ đáp ứng khoảng 7%  nhu cầu và thành phố cũng chưa có các phương thức vận chuyển hành khách khối lượng lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao,…  Trong năm 2009, trên địa bàn thành phố đã xảy ra 69 vụ ùn tắc giao thông lớn, kéo dài trên 30 phút, tăng 25 vụ so với năm 2008. Còn các vụ ùn ứ cục bộ cũng xảy ra nhiều hơn.

    “Để tạo quỹ đầu tư hạ tầng, việc tăng phí trước bạ ôtô theo tinh thần là tôi đồng ý thí điểm. Hội đồng nhân dân thành phố cùng Bộ Tài chính góp ý để làm”, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phát biểu trong buổi làm việc với TP HCM nhằm tháo gỡ các khó khăn về giao thông, ngập lụt và dự án đầu tư ngày 15/3.

    Phí đăng ký mới ôtô dưới 7 chỗ tại TP HCM có thể tăng gấp 10 lần. Ảnh: Kiên Cường

    Cũng trong buổi làm việc này, ngoài đề xuất tăng phí trước bạ ôtô, để kiểm soát phương tiện cá nhân, TP HCM một lần nữa kiến nghị Chính phủ cho thu phí lưu hành phương tiện.

    Theo đó, mỗi xe máy sẽ phải đóng phí lưu hành là 500 nghìn đồng một năm, 5 triệu đồng mỗi năm với ôtô dưới 7 chỗ không hoạt động kinh doanh vận tải. Đây là lần thứ ba trong chưa đầy một năm rưỡi, TP HCM gửi kiến nghị về thu phí lưu hành phương tiện lên Chính phủ.

    Một giải pháp khác là xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông áp dụng đặc thù cho TP HCM cũng được đưa ra trong buổi họp. Cụ thể như tăng mức phạt thấp nhất từ 100.000 đồng lên 1 triệu đồng đối với xe ôtô dừng đỗ không đúng quy định; tăng mức phạt từ 80.000 đồng lên 500.000 đồng nếu xe gắn máy không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông…

    Hiện thành phố cũng đang phải chịu thách thức lớn là ùn tắc giao thông do hạ tầng phát triển chậm. Cả thành phố hiện chỉ có gần 3.800 km đường, trong đó 70% là đường có bề rộng dưới 7 m với diện tích giao thông mới chiếm 1,8 km mỗi km2 diện tích chung.

    Phải xem đầu tư trục nào có thể tách hẳn xe máy ra khỏi dòng xe hỗn hợp, tuyên truyền kết hợp đồng thời với xử phạt, các dự án đào đường cần làm cho đạt tiến độ là các biện pháp TP HCM phải triển khai quyết liệt.

    Từ tháng 10/2008, UBND TP HCM đưa ra đề xuất biện pháp nhằm hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí lưu hành với mức 500 nghìn đồng một xe máy mỗi năm và 10 triệu đồng đối với ôtô. Tuy nhiên, ý tưởng trên bị Bộ Tài chính ‘bác’ một tháng sau đó vì cho rằng không khả thi.

    Không chịu lùi bước, cuối tháng 7/2209, TP HCM lại tiếp tục đề xuất thu phí lưu hành phương tiện một lần nữa nhưng vẫn chưa có kết quả. Hôm nay là lần thứ 3 TP HCM đưa ra đề xuất này.

    March 13, 2010

    Xây trung tâm thương mại gần Hồ Gươm: “Một tiền gà, ba tiền thóc”

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 3:57 pm
    Tags: ,

    Việc Tổng Công ty Thiết bị điện Việt Nam đang có những động thái xúc tiến nghiên cứu lập và triển khai thực hiện dự án Trung tâm thương mại, khách sạn, văn phòng cho thuê, trên khu đất 10.000m2 gần Hồ Hoàn kiếm đang gây tranh cãi.

    Xây trung tâm thương mại gần Hồ Gươm: Thiệt nhiều lợi ít

    Trong số các dự án chỉnh trang đô thị phục vụ 1.000 năm Thăng Long-Hà Nội có một số dự án liên quan đến Hồ Hoàn Kiếm, như hạ ngầm đường dây, cáp điện và cải tạo hè xung quanh hồ Hoàn Kiếm, tuyến phố Hai Bà Trưng… nhằm cải thiện nạn ùn tắc giao thông và quá tải hạ tầng kỹ thuật tại khu vực Hoàn Kiếm thật đáng hoan nghênh và cho thấy trách nhiệm của Thành phố đối với Hồ Hoàn Kiếm – vùng đất thiêng liêng từng được mệnh danh là “nơi lắng hồn núi sông ngàn năm”, nơi hội tụ tâm linh Hà Nội và cả nước, nơi mà con tim và tâm hồn của gần 90 triệu người con đất Việt, dù ở trong hay ngoài nước, đều hướng về mỗi thời khắc Giao thừa và các ngày lễ lớn hàng năm.

    Tuy nhiên, việc cho phép Tổng Công ty Thiết bị điện Việt Nam xúc tiến nghiên cứu lập và triển khai thực hiện dự án Trung tâm thương mại, khách sạn, văn phòng cho thuê, trên khu đất 10.000m2 gần Hồ Hoàn kiếm này thì lại đang gây tranh cãi; Nhiều người băn khoăn, ngoài dự án này, đã, đang và có thể sẽ còn có bao nhiêu những dự án đầy khát vọng khai thác lợi thế vàng của Hồ Hoàn kiếm như vậy nữa?!…

    Dưới giác độ kinh doanh, đó là những dự án khôn ngoan và có triển vọng thương mại tốt, bởi chúng sẽ hứa hẹn là “những con gà đẻ trứng vàng” cho các chủ đầu tư  chí ít cũng trong hàng thập kỷ nữa. Tuy nhiên, dư luận đang đang đòi hỏi cần có thái độ thận trọng hơn đối với các dự án loại này từ góc độ quản lý nhà nước theo các khía cạnh dài hạn và toàn diện.

    Về pháp lý, Quy hoạch chi tiết tôn tạo khu vực Hồ Hoàn Kiếm  và vùng phụ cận năm 1996 đã được phê duyệt vẫn là văn bản còn nguyên giá trị. Mọi thay đổi sẽ căn cứ vào Quy hoach tổng thể mới về Thủ đô đang được khẩn trương xây dựng và thông qua. Do đó, tất cả việc đầu tư  xây dựng ở khu vực nhạy cảm này, trong phạm vi ranh giới quy hoạch Hồ Hoàn Kiếm, các tổ chức nhất thiết đều phải tuân thủ theo quy hoạch hiện hành hoặc chờ quy hoạch mới, tránh hiện tượng “vượt rào” hoặc “sự đã rồi” đầy tai hại  như  trường hợp công trình “Hàm cá mập ” chịu tai tiếng  dư luận một thời.

    Đặc biệt, Hà Nội may mắn có đương kim Chủ tịch UBND TP là một Tiến sỹ Kinh tế-Kiến trúc sư xây dựng với nhiều kinh nghiệm tốt về quy hoạch đô thị ở tỉnh Bắc Ninh nơi ông từng làm Chủ tịch UBND tỉnh, nên trong việc này hy vọng Thủ đô sẽ có “người gác cửa” có bản lĩnh và có trí tuệ  trong tầm trách nhiệm và chuyên môn của mình.

    Về văn hoá và tâm linh, quy hoạch mới dù có thay đổi nào đi chăng nữa, cũng có những điểm không nên và không thể thay đổi là giá trị tâm linh thiêng liêng, vô giá của Hồ Hoàn Kiếm trong lòng người dân và  yêu cầu phải tập hợp, bảo tồn, phát huy và phát triển những  giá trị  văn hóa lịch sử  truyền thống, cũng như bảo vệ cảnh quan của Hà Nội cổ với Hồ Hoàn Kiếm làm trung tâm.

    TS Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam có lý khi khẳng định: “Ai cũng biết Hồ Gươm không chỉ của Hà Nội mà còn là của cả nước. Đây là di tích lịch sử, văn hóa của dân tộc và xung quanh hồ có nhiều công trình có ý nghĩa về kiến trúc, văn hóa, lịch sử. Chính vì thế mà người ta làm quy hoạch, để không ai được tuỳ tiện xâm phạm. Ở những khu vực này, nên dành cho những công trình văn hóa chứ không nên dành cho mục đích buôn bán”.

    Theo quy hoạch chi tiết khu vực Hồ Gươm và vùng phụ cận TP Hà Nội kèm theo Quyết định số 448/BXD-KTQH ngày 3-8-1996 của Bộ Xây dựng, thì đối với các công trình tại các lô đất tiếp giáp bên bờ hồ Hoàn Kiếm, chiều cao tối đa không vượt quá 16m, không tạo thành bức tường thành ngăn cách không gian hồ và các khu vực lân cận.

    Đối với các khu vực còn lại, chiều cao tối đa các công trình được khống chế không quá 4 tầng (16m), không quá 6 tầng (24m) đối với phần xây dựng lớp trong các ô phố.

    Đặc biệt, từ góc độ văn hoá và du lịch văn hoá tâm linh tầm quốc gia, có thể nói, cần tìm chỗ hoặc đổi chỗ các công sở, các trụ sở đoàn thể, tổ chức chính trị và xã hội nhà nước đang đặt trong khu vực Hồ Hoàn Kiếm hiện nay để có đất xây dựng thêm các quần thể kiến trúc văn hoá-du lịch và lịch sử, nhất là hệ thống bảo tàng tổng hợp và chuyên đề về Hà Nội đang còn rất thiếu ở khu vực Hồ Hoàn Kiếm, nhằm tô đậm và tôn nhấn thêm giá trị Tâm linh to lớn, cần thiết và vô giá cho muôn đời…

    Bên cạnh các bảo tàng Lịch sử và bảo tàng Cách mạng đang có, rõ ràng việc đặt các bảo tàng về Hà Nội ở khu vực Hồ Hoàn Kiếm sẽ giúp cho người dân cả nước và khách quốc tế khi về thăm Hà Nội, đến bờ Hồ là có điều kiện thuận lợi tham quan bảo tàng Hà Nội, hiểu hơn về con người và lịch sử nơi đây, chứ không phải chạy tít vào khu vực Mễ Trì mới có thể xem được bảo tàng Hà Nội.

    Sẽ thật đáng buồn và đáng trách nếu các công trình văn hoá cần thiết cho cộng đồng và tương lai, thì vì lý do không rõ ràng nào đó, lại bị đuổi đi xa nơi chúng cần có mặt một cách chính đáng cả về lý và tình; còn những công trình thương mại đồ sộ, lạnh lùng và vô hồn thì tìm mọi cách trụ lại cái nơi mà sự có mặt của chúng trở nên nhàm chán và thừa thãi. Nói cách khác, đừng để các giá trị thương mại kim tiền thuần tuý có nguy cơ lấn át các giá trị tâm linh sâu xa của Hồ Hoàn Kiếm. Điều này, làm được đến đâu còn tuỳ thuộc vào cái Tâm và Tầm của người lãnh đạo…

    Về giao thông và hạ tầng khác, việc xây dựng các công trình cao tầng như trung tâm thương mại, văn phòng cho thuê ở khu vực xung quanh Hồ Hoàn Kiếm, nếu không xem xét kỹ lưỡng, sẽ kéo theo nhiều hệ luỵ cả về mật độ dân cư, xây dựng, hạ tầng, giao thông, không gian tĩnh…

    Hơn nữa, Hà Nội đã mở rộng và đang có xu hướng giãn nở nhanh, di chuyển các  trung tâm ra ngoại vi, càng cần tránh việc co cụm các công trình cao tầng trong khu vực đã có mật độ dân cư đông, nhất là tại khu vực nội đô, làm nặng nề thêm sự quá tải của mạng lưới giao thông đô thị vốn đã quá tải của Hà Nội.

    Thực tế cho thấy, khi các công trình cao ốc tập trung ở khu trung tâm chắc chắn  sẽ làm gia tăng các hoạt động giao thông 2 chiều từ ngoại ô vào trung tâm và ngược lại, dễ dẫn  đến  ùn tắc từ ngoài cửa ngõ đến trung tâm. Khi đó, nguy cơ phải xây cầu vượt và đường bê tông trên cao ở khu vực Hồ Hoàn Kiếm -do đó sẽ “bức tử” cảnh quan của Hồ này- không phải là không đặt ra…

    Về góc độ kinh doanh, việc xây dựng trung tâm thương mại và văn phòng cho thuê trong khu vực Hồ Hoàn Kiếm về trung hạn và dài hạn sẽ ngày càng mất ý nghĩa và giảm hiệu quả thương mại. Do:

    Xu hướng hình thành các trung tâm thương mại hiện đại, đòi hỏi quy mô diện tích sử dụng thực tế và hạ tầng giao thông tốt hơn, phù hợp với yêu cầu và phương tiện đi lại ngày càng hiện đại của người dân, như ô tô riêng, trong khi những yếu tố này ở khu vực đất ở Hồ Hoàn Kiếm thì khó có điều kiện cải thiện, hoặc với giá cực đắt đỏ (cả do chi phí giải phóng mặt bằng  và do khống chế  độ cao xây dựng khiến giá thành 1m2 xây dựng cao gấp nhiều lần nơi khác), khiến kéo dài thời gian hoàn vốn trong bối cảnh cạnh tranh thị trường có độ rủi ro ngày càng cao.

    Trong  tương lai, chắc chắn sẽ gia tăng yêu cầu biến khu vực Hồ Hoàn Kiếm thành khu phố đi bộ, cấm xe hơi, hạn chế đến mức tối thiểu lượng phương tiện giao thông công cộng ra vào; như vậy là đồng nghĩa với việc giảm bớt lượng khách hàng có tiềm năng thanh toán cao nhất của các trung tâm này.

    Xu hướng khách hàng sẽ có sự thay đổi cùng với sự phát triển của hệ thông giao thông hiện đại. Theo đó, khách hàng mua sắm và trụ sở các công sở và văn phòng sẽ không đổ dồn vào các trung tâm cổ, xa cách thị trường tiêu thụ thực tế của Thành phố và cả nước nữa, mà có sự san sẻ rõ rệt cho các trung tâm thương mại -dịch vụ tổng hợp lớn, hiện đại, tập trung và đáp ứng tốt hơn các yêu cầu vận tải đồng bộ logichtics đang và sẽ được xây dựng trên địa bàn Thủ đô  mở rộng….Điều này cũng có nghĩa là con gà sẽ không còn đẻ trứng vàng cho các chủ đầu tư nữa, mà ngược lại, xảy ra tình trạng “1 tiền gà, 3 tiền thóc”, như là một quả báo rủi ro trong kinh doanh khi xâm phạm các Giá trị Tâm

    February 24, 2010

    Hồi hộp… cáp treo

    Filed under: Uncategorized — ktetaichinh @ 3:11 am
    Tags: ,
    21/02/2010 0:20

    Cáp treo Chùa Hương từ khi hoạt động luôn đông khách – Ảnh: Lưu Quang Phổ
    Mất điện 45 phút, hàng trăm khách lơ lửng trên cabin cáp treo. Đến chiều 20.2, hệ thống cáp treo Chùa Hương vẫn không hoạt động.

    Khi cáp treo mất điện

    Trong hai ngày mở hội, từ 19.2, khu di tích nổi tiếng Chùa Hương thuộc huyện Mỹ Đức, Hà Nội đã đón gần 9 vạn du khách tới hành hương lễ Phật (ngày 19.2 có 4,5 vạn du khách, ngày 20.2 có 4,3 vạn du khách). Mọi việc đều diễn ra tốt đẹp nếu không xảy ra việc mất điện đột ngột trên hệ thống cáp treo lên động Hương Tích chiều 19.2.

    Trao đổi với phóng viên Thanh Niên, ông Lê Văn Sang, Chủ tịch UBND huyện Mỹ Đức, Hà Nội cho biết bước đầu đã xác minh được nguyên nhân sự cố nói trên là do việc lưới điện quốc gia trục trặc làm cháy biến thế điện, làm cháy thiết bị cầu dao của lưới điện cáp treo Chùa Hương. Hiện Công ty cổ phần cáp treo Chùa Hương đang tìm mua cầu dao mới về thay thế.

    Trước đó, vào khoảng 15 giờ 30 chiều 19.2, toàn bộ huyện Mỹ Đức bị mất điện do sự cố tại trạm biến áp trung gian Vân Đình, Ứng Hòa. Toàn bộ khu vực di tích Chùa Hương cũng bị mất điện và hệ thống cáp treo bị tê liệt khi đang vận chuyển khách lên động Hương Tích, làm cho hàng trăm du khách (trong đó có cả phụ nữ, người già và trẻ em) bị treo lơ lửng trên các cabin nằm cách mặt đất cả trăm mét suốt 45 phút trong tâm trạng đầy lo lắng. Việc mất điện đột ngột hệ thống cáp treo đã gây nhốn nháo, ứ đọng hành khách tại ga cáp treo. Rất may, sau đó, nguồn điện lưới cho khu vực Chùa Hương được cấp lại trong vòng 1 giờ và hệ thống cáp treo hoạt động trở lại, đưa số du khách bị mắc kẹt trên không trở về ga Thiên Trù. Nhưng ngay sau đó, sự cố mất điện lại tiếp diễn trên toàn bộ huyện Mỹ Đức, và kéo dài tới 20 giờ tối 19.2 thì sự cố trạm điện Vân Đình mới được khắc phục và cấp điện trở lại.

    Từ năm 2006, hệ thống cáp treo Chùa Hương được đưa vào hoạt động với 45 cabin đi qua 3 nhà ga (Thiên Trù, Giải Oan và Hương Tích). Tổng chiều dài toàn tuyến cáp là hơn 1 km. Mỗi cabin chở được 6 hành khách và mỗi giờ hệ thống này vận chuyển được chừng 1.000 khách. Đây là lần đầu tiên hành khách bị treo trên không do mất điện ở hệ thống cáp treo Chùa Hương. “Bình thường, nếu mất điện nguồn thì sau 5 phút, máy phát điện tự hành của trạm điện cáp treo sẽ hoạt động ngay để tiếp tục cung cấp điện, đảm bảo cho việc vận hành của các cabin đang chở khách trên cao. Nhưng trong sự cố này, do chập cầu chì, xung đột điện phóng vào làm cháy automat nên máy phát điện tự hành cũng bó tay” – ông Sang phân tích.

    Ông Lê Văn Sang cho biết thêm, tuy điện lưới quốc gia đã được cấp lại cho khu vực Chùa Hương, nhưng đến chiều 20.2, hệ thống cáp treo Chùa Hương vẫn không hoạt động được. Do lưới điện cáp ngầm ngay tại trạm biến áp bị hở điện nên máy phát điện tự hành dự trữ cũng không thể hoạt động được vì không đảm bảo an toàn. Sự cố đang được Chi nhánh điện huyện Mỹ Đức và Công ty cổ phần cáp treo Chùa Hương tập trung kiểm tra, sửa chữa. Ông Sang đã yêu cầu công ty dừng toàn bộ hoạt động của hệ thống cáp treo Chùa Hương để khắc phục tuyệt đối an toàn mới cho tiếp tục vận hành. Do cáp treo tê liệt, nên du khách lên thăm động Hương Tích phải hành hương bằng đường bộ trong ngày 20.2. Ông Sang cho biết, có khả năng trong ngày 21.2, hệ thống cáp treo Chùa Hương mới hoạt động trở lại bình thường.

    Không phải lần đầu…

    Đây không phải là lần đầu tiên xảy ra sự cố liên quan đến hệ thống cáp treo tại Việt Nam. Ngày 19.3.2008, tại hệ thống cáp treo tuyến Giải Oan – Hoa Yên khu vực Yên Tử (Quảng Ninh) đã xảy ra sự cố khiến tuyến cáp treo này phải ngưng hoạt động khi cầu chì của hệ thống chống sét của cáp treo bị chập, cháy. Ông Phạm Gia Lượng, Phó cục trưởng Cục An toàn lao động (Bộ Lao động – Thương binh – Xã hội) cho biết thêm, trước đây, tại hệ thống cáp treo núi Bà Đen (Tây Ninh) đã xảy ra 2 sự cố liên quan đến cửa cabin. Theo ông Lượng, do việc đóng mở cabin của hệ thống cáp treo công nghệ của Trung Quốc không thật sự chắc chắn nên một người dân vì u buồn chuyện gì đó trong cuộc sống đã mở cửa cabin nhảy xuống đất. Vụ thứ 2, khi cháu bé tựa người vào cửa cabin, cửa đã bật mở và cháu bé rơi xuống đất. Rất may, không có thương vong xảy ra trong cả hai sự cố này. Tuy nhiên, người ta đã phải sửa lỗi kỹ thuật bằng cách lắp thêm hệ thống dây xích an toàn tại khu vực cửa cabin cáp treo.

    Bắt đầu du nhập vào Việt Nam khoảng 7 – 8 năm trước, đến nay, hệ thống cáp treo đã được lắp đặt ở rất nhiều khu du lịch khắp từ Bắc vào Nam như: Yên Tử, chùa Hương, Bà Nà, Vinpearl Land, núi Lớn (Vũng Tàu)… góp phần phục vụ đắc lực du khách tham quan danh lam thắng cảnh. Ông Trần Thục, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, cáp treo là một trong những hệ thống thiết bị có yêu cầu nghiêm ngặt về kỹ thuật an toàn, khi vận hành có liên quan trực tiếp đến sức khỏe và tính mạng của nhiều người. Vì thế, khi triển khai các công trình xây dựng cáp treo, phải kiểm soát rất chặt chẽ từ khâu thiết kế đến tổ chức xây dựng công trình.

    Theo ông Phạm Gia Lượng, hệ thống cáp treo ở nước ta được xây dựng trong vùng thung lũng, nên ít chịu ảnh hưởng của gió bão; có độ dốc lớn nhưng khoảng cách giữa các trạm ga lại ngắn hơn so với các hệ thống cáp treo ở các nước khác trên thế giới. Và mặc dù, từ trước đến nay, ở VN mới chỉ xảy ra một vài sự cố nhỏ liên quan đến cáp treo nhưng nguy cơ xảy ra sự cố, mất an toàn khi vận hành cáp treo như cửa cabin bất ngờ bật mở hất du khách xuống đất, đứt cáp, rơi cabin, cabin bị treo giữa các trạm ga… vẫn luôn hiện hữu. Ông Lượng cho rằng, hiện chúng ta chưa chủ động, chưa sẵn sàng trong việc đánh giá tiêu chuẩn an toàn của các hệ thống cáp treo do các nước sản xuất với công nghệ khác nhau. “Cáp treo đã có mặt ở VN khoảng 7 – 8 năm nhưng chúng ta còn hạn chế trong việc chủ động về kỹ thuật để đảm bảo an toàn, cơ quan kiểm soát đánh giá chưa sẵn sàng”, ông Lượng nói.

    Thêm vào đó, vẫn theo ông Lượng, hệ thống cáp treo hiện có ở VN được xây dựng theo những công nghệ và tiêu chuẩn khác nhau, trong đó nếu theo tiêu chuẩn châu Âu thì yên tâm, còn nếu theo tiêu chuẩn của một số nước khác thì vẫn còn những quan ngại nhất định. Việc thực hiện quy trình vận hành an toàn cũng là điều phải nghĩ tới khi mà theo quy định, cứ có gió cấp 5 – cấp 6 là phải ngừng hoạt động cáp treo, nhưng trên thực tế, vì lợi nhuận kinh tế, người ta vẫn cho chạy cáp treo.

    Ông Lượng cho biết, thông tư về quản lý các công trình vui chơi công cộng, hệ thống cáp treo, máng trượt vừa mới được ban hành vào đầu năm 2010. “Thông tư có hiệu lực, chúng tôi mới có cái “gậy” để tiến hành kiểm tra đánh giá tổng thể các hệ thống cáp treo đã lắp đặt, trong đó đặc biệt lưu ý đến vấn đề an toàn trong vận hành, nhằm loại trừ các nguy cơ xảy ra sự cố, đảm bảo an toàn cho du khách”, ông Lượng nói.

    Nguồn: thanhnien.com

    Next Page »

    Blog at WordPress.com.